→ → Организация воздушной радиосвязи в истребительном авиационном полку. Авиационная радиосвязь Каналы радиосвязи в авиации какие названия

Организация воздушной радиосвязи в истребительном авиационном полку. Авиационная радиосвязь Каналы радиосвязи в авиации какие названия

Наземной радиосвязью называется электросвязь, которая использует приемопередатчики, расположенные на поверхности Земного шара, в нижней части атмосферы. Такой тип связи исключает воздушную радиосвязь.

Принцип работы

Передача сигнала в наземной радиосвязи производится так:

  1. В передающем устройстве образовываются частотные колебания заданной частоты (формируется несущий сигнал)
  2. На эти колебания накладываются сигналы, которые нужно передать (голос, текст, картинка), что создает несущий полезный сигнал
  3. Затем сигнал передается антенной с помощью радиоволн в пространство
  4. Антенна приемника «ловит» модулированный сигнал, и направляет его в приемное устройство
  5. Фильтр «очищает» сигнал от посторонних шумов, и «выделяет» из массы прочих полезный сигнал

Из-за помех на радиолинии, полученный сигнал может несколько отличаться от передаваемого. Но, это не так существенно.

Наземные системы радиосвязи

Наземные системы радиосвязи играют огромную роль в сфере передачи информации по радиоволнам. Они составляют успешную конкуренцию спутниковым и мобильным системам связи. Особенно при связи на больших расстояниях.

Наиболее популярные частотные диапазоны, в которых работают наземные системы радиосвязи – от 2 до 100 ГГц (микроволновая связь). К таким системам относят радиорелейные сети и линии связи прямой видимости. А также, системы распределения данных, радио-мосты и сотовые сети.

Постоянное совершенствование наземных систем породило новые принципы и технологии, что привело к появлению радиоустройств нового поколения. Они потребляют меньше электроэнергии, показывают большую эффективность, и стоят гораздо меньше своих предшественников.

Работа наземных радиосистем зависит от многих факторов. К наиболее важным можно отнести: тип местности, характер рельефа и условия климата.

Воздушная радиосвязь

Авиационная воздушная радиосвязь организовывается в диапазонах ГКМВ, МВ и МКМВ, а также, с помощью спутниковых систем связи. Основные системы связи организованы в метровом диапазоне, декаметровый диапазон используется в качестве дальней сети связи.

При организации воздушной радиосвязи учитываются такие моменты, как:

  • Возможности радиооборудования с технической точки зрения, и функционала
  • Совместимость устройств в плане электромагнетизма
  • Возможность реализации циркулярной отправки сообщений всем воздушным судам

Воздушная радиосвязь на сверхзвуковых самолетах (пилотов с диспетчерскими пунктами) реализовывается с помощью отдельных сетей. Они разрабатываются индивидуально, в зависимости от каждого конкретного аэродрома.

Экипаж воздушного судна связывается с диспетчерским пунктом с помощью единого частотного диапазона (МВ), который установлен конкретно для каждой воздушной трассы. Если связаться по МВ невозможно, тогда используется аварийный канал в ДКМВ.

Чтобы узнать подробности организации наземной и воздушной радиосвязи, обратитесь в нашу Компанию по телефону, указанному выше.

Я - авиационный радист. (Памятные фрагменты жизни)

Моя радиосудьба в воздухе сложилась так, что пришлось служить в разных авиачастях и летать на различных типах самолётов и вертолётов - фронтовой бомбардировочной авиации, стратегической авиации, участвовать в боевых действиях в Афганистане. В жизни всегда тесно сплетены профессиональные, бытовые и общесоциальные моменты, поэтому дать читателям - радиолюбителям и радиоспециалистам технически корректные, но оторванные от жизни фрагменты невозможно, а хронологическое её описание вряд ли будет интересным. В связи с этим я привожу здесь значимые (на мой взгляд) жизненные случаи и наблюдения, базируясь на достаточно общем основании.


Начало службы. Фронтовая авиация.

Служба в должности воздушного стрелка-радиста началась в 1973 году в Киргизии, на аэродроме вблизи небольшого городка Токмак. Штаб соединения находился во Фрунзе (теперь столица Кыргызстана - Бишкек). Наше подразделение занималось подготовкой авиационных кадров, в том числе и авиационных радистов, для развивающихся стран Азии и Африки - такова была в то время их официальная политическая оценка. Обучаемый контингент был чрезвычайно разнообразен или, как у нас принято называть, разношерстный. В течение 3-х лет все они должны были получить полную лётную подготовку практически с нуля, и при этом не зная языка! Надо сказать, что буквально в течении трёх-пяти месяцев они осваивали русский язык и могли довольно бегло разговаривать и объясняться, не в пример нам, учившими иностранный язык со школы, в институте и т.д. и не могущим сколько-нибудь внятно объясняться, даже на простейшие бытовые темы. Кстати позже, когда я воевал в Афганистане, то все мы также в течение 3-х месяцев и без всяких преподавателей могли сносно общаться с афганскими военнослужащими и местным населением. Всё дело в ситуации и желании.

Первым моим самолётом был Ил-28, фронтовой бомбардировщик. Он был запущен в серию в конце 40-х годов, первым реактивным после винтомоторных. Самолёт был спроектирован и сделан исключительно добротно. Его боевые качества были безупречными, как в небе Кореи и Китая, так и во Вьетнаме. За всё время его эксплуатации в нашем полку по 1979 год включительно, была только одна лётная катастрофа. Во время учебно-тренировочного полёта с пилотом-курсантом из Афганистана командир самолёта лётчик-инструктор капитан У. проверял действия курсанта с имитацией внезапного отказа в полёте одного авиадвигателя. Курсант по учебному заданию знал, что в ходе полёта будет убран один из двигателей, но оказался психологически не готов. В результате поспешных и ошибочных действий было потеряно время и утерян контроль за положением самолёта в воздухе, инструктор передоверил курсанту пилотирование самолёта. Итог - весь экипаж погиб.

Радиооборудование самолета и организация воздушной радиосвязи были следующими.
Командной радиостанцией была УКВ радиостанция Р-800 "Клён". Ранее она обозначалась как РСИУ-3 (радиостанция самолёта истребителя ультракоротковолновая, третий вариант) и была адаптированной копией американской командной УКВ радиостанции, разработанной в составе радиооборудования для бомбардировщика дальнего действия ТУ-4 (копии американской летающей сверхкрепости В-29). Эта радиостанция стала универсальной для всей истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации. Диапазон частот 100-150 МГц, с возможностью выбора четырёх фиксированных частот с шагом через 83,3 кГц, мощностью 6 Вт. Выходная лампа ГУ-32, с амплитудной модуляцией (АМ). Она комплектовалась кварцами, радиолюбителям они хорошо известны под индексами А и Б, для передатчика и приёмника, с номером фиксированной волны. Например, А-57 и т.д., до номера 601. Вся эта маркировка и усложнения в обозначениях применялась якобы для сохранения тайны, поэтому надо было пользоваться специальной таблицей для перевода номера в фиксированную частоту, что было крайне неудобным и на моей памяти был связанный с этим трагический случай со стратегическим ракетоносцем ТУ-95, о чём я ниже упомяну. В хозяйство радиста входила связная КВ авиационная радиостанция (радиопередатчик) Р-805 "Ока" c двумя блоками и рабочей частотой от 2,15 и до 12 МГц, с мощностью 30-90 Вт и её модификация Р-806 "Кама" с тремя блоками и рабочей частотой от 2,15 до 20 МГц, с мощностью 30-120 Вт. Эти радиостанции устанавливались и на транспортных самолётах ИЛ-14, Ил-28, АН-12. Позднее, в Афганистане, в аэропорту Кабула я лазил по брошенным советским и зарубежным самолётам и вертолётам и обнаружил в ИЛ-14 три блока от Р-806, которые демонтировал и увёз домой. Один из блоков (мощности) был с завода загерметизирован специальной заглушкой и в Афганистане, видимо, воздушным радистом не использовался. Позднее, вместе с американской авиационной радиостанцией, до сих пор мною не идентифицированной, они легли в основу мого личного радиотехнического собрания (ныне более 100 экземпляров) и сделали меня до конца жизни больным неизлечимым коллекционным заболеванием.

Приемником на ИЛ-28 был УС-П (он же ПР-4п) образца конца 30-х годов. Надо сказать, что блоки передатчика располагались в нижней части кабины стрелка-радиста и настраивать их надо было до посадки в самолёт, что делало невозможным перестройку рабочей частоты во время полёта. Но радисты ухитрялись, если в этом была необходимость, перестраивать передатчик, убирая сиденье и садившись на входном люке с парашютом. К счастью, это приходилось делать нечасто, чаще при перелётах на рембазу и на специализированные заводы по ремонту в Омске и Челябинске, когда набор из двух рабочих частот был недостаточным. Передатчик с лампой ГК-71 на выходе был достаточно надёжен, имел встроенный калибратор, позволял настраиваться точно, был прост в эксплуатации. Приём же был более сложен. Размещение приёмника в кабине было крайне неудачным. Я уверен, что разработка рабочего места проводилась явно не радиолюбителем, не говоря уже о мнении воздушного радиста-профессионала. Пользование радиоприёмником было затруднительным, тем более, что его радиотехнические параметры 30-х годов были для современного самолёта 70-х годов совершенно неудовлетворительными. А лучшего наши инженеры почему-то предложить не могли или не хотели. С приёмником, где разбивка между ближайшими частотами 125 кГц, поддерживать радиосвязь при полётах в ночное время было очень непросто.

Радиосвязь на ИЛ-28 была только в радиосети полка, маршрутные полёты на полигон с бомбометанием занимали в среднем 1 час 30 минут, и если имелись проблемы со связью, перенацеливание полётного задания, либо иные сбои, то штурман не успевал выполнить прицеливание, и был вынужден выполнять повторный заход, что снижало общую оценку. Вряд ли в реальных боевых условиях империалист-противник дал бы такую возможность, и штурман экипажа не имел бы неприятную возможность присутствовать на разборе руководителя полётов.

При радиосвязи мы пользовались обычным авиационным "Щ" кодом, то есть никакого скрытного управления не было. Кодирование было примитивным, например, аэродром вылета кодировался номером 151, а полигон 152; сброс или не сброс авиабомбы обозначался номером 121 и 215. Специальной переподготовкой радистов в авиаполках не занимались, хотя в эскадрилье по штату был летающий начальник связи, и не летающий начальник связи авиаполка. У нас был свой радиокласс, оборудованный ПУРК-24, тренажером с радиотелеграфными ключами, а также специальный класс по воздушной подготовке, поскольку мы были ещё воздушными стрелками. В нашем ведении на самолете была кормовая пушечная установка ИЛ-К-6 калибра 23мм. Но серьёзной практической, не говоря уже о теоретической, подготовки не было. Из-за несоответствующего инженерного оборудования полигона мы практические стрельбы не выполняли. Куда более важными были политические занятия и их пропуск расценивался как ЧП со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями. Вспоминая то время, я убеждаюсь с сожалением, что "если завтра война", то всё бы было, как в июне 1941 года. Темп радиопередач был небольшим и в основном определялся возможностями наземного радиста-оператора радиостанции Р-118 какого-нибудь рядового Хаджимуратова, который по-русски не мог что-то сказать связно. Но это не его вина, а тем более не наше русское обывательское национальное небрежение, а абсолютно недостаточный уровень армейской подготовки как в допризывное, так и в начальное военно-служебное время. Хотя при коммунистической системе был ДОСААФ, который сделал для Армии очень много полезного. Интересно, а как нынешние, такие же крупные животом и облысевшие российские генералы, хотят получить солдат-специалистов для профессиональной армии? Откуда и из чего?

Сеанс радиосвязи по указанным причинам мог занимать по 10 и 15 минут непрерывного радиообмена и даже без желания его можно было сверхлегко контролировать, тем более у нас, на приграничном театре. Причём, ограничений на радиосвязь в полете не было, можно было хоть всё время от взлёта до посадки давать знакомое всем "Ж".

Следует отметить, что летали мы тогда достаточно интенсивно, 4 раза в неделю и с курсантами, в основном по погодным условиям в весенне-летний период, когда видимость по авиационному жаргону "миллион на миллион". Летали преимущественно днем, так как полеты с курсантами были учебные. В обычном советском лётном училище, в случае не усваивания курсантом техники пилотирования, всегда ставился вопрос о его отчислении, как неперспективного, либо его переводили на более простую авиатехнику в транспортной авиации, или на наземную должность. С иностранными курсантами мы возились до победного конца, их общий налёт был не менее 200-250 полетов. Отчисления за неуспеваемость практически не было. Многих наших выпускников афганцев я встретил позднее на аэродроме Шинданд в 1979 году, по прибытию для оказания помощи афганскому народу - так тогда именовались советские боевые действия в Афганистане.

Денежное содержание в Советской Армии применительно к авиационным радистам было, по моему мнению, вполне удовлетворительным. При средней зарплате инженера в 150-200 рублей радист имел со всеми доплатами содержание в 200-220 рублей, при этом он получал полное питание в летной столовой из расчёта 76 рублей в месяц. Кроме того, ему полагался полный комплект общевойскового обмундирования вместе со специальным лётным. Коммунистический режим одевал и обувал лётный состав очень хорошо, и особенную гордость составляла лётная кожаная (в обиходе называвшаяся "шевретовая") куртка коричневого цвета, очень удобная и редкая, ведь тогда не было турецкого и китайского ширпотреба. Её (как и другие предметы обмундирования) нужно было с определённой периодичностью сдавать для замены на новую в ЛТО (летно-техническое обмундирование), и для всех было головной болью, как ухитриться не сдавать прежнюю в обмен на новую. При увольнении в запас или списании с лётной должности куртку не отбирали, а продавали с учётом износа. Выкручивались по всякому, а в Афганистане как куртку, так и совсем новое обмундирование списывали на сгоревший вертолет - можно было подумать, что летали на задание не с авиабомбами и ракетами, а с ворохом армейской одежды и обуви. Но всё это проходило очень даже хорошо. Как всегда и ранее - война всё спишет! Конечно те, которые по званию и должности были повыше, и не такие трюки проделывали, но уже с дорогостоящей техникой и . Мне до сих пор непонятно, для чего надо было заменять изношенное старьё на новое. Но Ленин говорил про социализм - это учёт и учёт. Конкретному социализму это не помогло!

Мы интенсивно летали и в осенне-зимнее время, для поддержания своего летного мастерства в сложных метеоусловиях, ночью и т.д. в соответствии с наставлениями боевых уставов. Общий налет был не менее 200-250 часов в год, хотя минимальный налет на ИЛ-28 был 50 часов, для получения выслуги год за два. Налетав 12 лет, радист мог уйти на пенсию независимо от возраста, и это было огромным преимуществом по сравнению с гражданскими инженерами и техниками, а во фронтовом Афганистане шёл год за три. В возрасте 35 лет, имея льготную выслугу в 26 лет, я ушёл на пенсию, чем по прибытию на постоянное место жительства в Россию из Киргизии вызвал у районного военкома большое уныние. Характерно, что во время моей службы никогда не было переноса полётов из-за отсутствия топлива (керосина) и, читая о налёте военных пилотов в России по 20-25 часов в год, как-то в голове не укладываются преимущества нового, капиталистического строя в РФ. Должен сказать, что мы все периодически подтверждали свою классную квалификацию. За первый класс выплачивали 10 рублей, но по тем временам и они были деньгами. Отпуск полагался в 45 дней, не считая бесплатной дороги на себя и двух членов семьи (у не летающего технического состава он был 30 дней), причем дорога учитывалась в общем сроке. Были определённые преимущества при получении жилья, устройстве детей и пр.

Очень неприятной процедурой были ежегодные врачебно-лётные комиссии (ВЛК). Все тщательно скрывали свои болезни, лишь бы удержаться на лётной работе, при каком-либо медицинском нарушении следовал перевод на наземную должность, а в худшем случае и увольнение в запас, с получением свидетельства о непригодности к летной работе где бы то ни было. В этом случае ты становился абсолютно никому не нужным, и дальнейшее трудоустройство зависело от собственной расторопности. Приведу пример. На самолёте ТУ-95К при дозаправке топливом в полете от самолета-танкера оторвался питающий шланг - огромная резиновая металлизированная труба и начала бить по фюзеляжу, разбив при этом блистер (прозрачная крышка кабины) второго радиста с повреждением глаз. Самолет посадили с большим трудом, но ставший одноглазым радист родине уже не нужен, пенсия недостаточна, устраивайся в дальнейшем сам.

В транспортной авиации. Вертолетный полк.

В 1979 году в результате исключения из боевого состава ИЛ-28, который был в учебном процессе заменен на МИГ-17, два члена экипажа стали лишними, это штурман и радист. Да и летчикам пересаживаться с дозвукового бомбардировщика на сверхзвуковой истребитель было не очень комфортно. У кого была возможность, те ушли на пенсию, другие на наземные должности, связанные с преподаванием. Мне повезло, я получил предложение перейти в транспортную авиацию на самолет в Алма-Ату, либо на транспортный вертолет МИ-6 в Джамбул. Я с группой товарищей выбрал вертолет. Знакомство с радиотехническим оборудованием вертолета было быстрым, тем более на нашем аэродроме в Токмаке они изредка садились, и я имел общее представление об этом типе летательного аппарата.

Должен заметить, что на предыдущей службе и позднее очень большую пользу я получил от своего занятия радиолюбительством со школьных лет. Освоение новой радиотехники для меня было всегда несложным. Неприятностью было то, что летая радистом, я не мог иметь свой личный радиолюбительский позывной, и это недоверие ко мне, защищавшему государство на военной службе, даже казалось оскорбительным, но приходилось с этим мириться. На мой взгляд, любой радиолюбитель второй и даже третьей категории со знанием телеграфа и опытом работы в эфире 3-5 лет вполне может практически сразу сесть на место авиационного радиста, при условии соответствующего здоровья и, конечно, желания. Эти люди и сегодня являются в военной связи крайне предпочтительными.

Вертолет МИ-6 по нынешним временам, не говоря о конце 70-х годов, является гигантом с максимальной взлетной массой 42 тонны. Грузоподъёмность 12 тонн. Для сравнения, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 имел взлётный вес 23 тонны, а грузоподъемность всего 3 тонны авиационных бомб. Экипаж МИ-6 шесть человек. Радист один. Он же и стрелок, поскольку вертолет вооружен одним крупнокалиберным пулеметом А-12,7. Хотя по штатному расписанию пулемет обслуживает штурман. Радиооборудование вертолета: радиостанция Р-832 с метровым и дециметровым диапазонами, были и более древние типа Р-801 "Дуб", но пятиканальные и без кварцев. КВ радиосвязное оборудование состояло только из передатчика Р-807 "Дунай" - поздняя модификация 1-РСБ-70, последняя является копией американской командной авиационной радиостанции AN/ART-13 c летающей сверхкрепости В-29. Он имел 18 каналов предварительной настройки, выходная лампа ГК-71, диапазон 1,5-18 МГц. Мощность в антенне 10-90 Вт. У радиолюбителей этот передатчик почти не встречается, в силу того что настраивался по специальным табличным данным, не имея возможности непосредственно настраивать на него по частоте приёмник УС-9. Рабочее место радиста на МИ-6 отличное, чувствуется внимание к этому компоновочному аспекту в КБ Миля. Единственным недостатком является маленькое (20х30см) оконце для внешнего обзора, и единственный аварийный люк на двоих с борттехником для покидания вертолета, что в моей жизни, к счастью, делать не пришлось. Впрочем, я сомневаюсь, удалось бы это сделать при размахе несущего винта 35 метров, и я в своей службе не помню ни одного случая, что бы покидание вертолета таким образом было удачным.

За обеспечение радиосвязи в ВТА (Военно-транспортная авиация) отвечает также воздушный радист - начальник связи эскадрильи. Начальник связи полка тоже летающий. Летали мы в основном по воздушным трассам местных авиалиний министерства гражданской авиации. Полеты редко проходили на высотах более 1 000 метров и связь приходилось держать с диспетчерскими службами гражданской авиации, обеспечивающими перелеты как своих, так и наших бортов. А поскольку на этих должностях чаще работали операторы-женщины, то работать с ними было сплошным удовольствием. Работали в телефонном АМ режиме. Радиообмен не отличался от гражданских бортов и только у диспетчеров значилось, что по заявке следует военный борт. Работа телеграфом отсутствовала полностью, и это здорово расхолаживало нас. Здесь мы были полностью бортовыми гражданскими радистами, только в погонах и с разницей в оплате труда. Гражданские бортовые радисты имели значительно более высокую заработную плату.

Иногда нас привлекали к поиску и спасению космонавтов в случае их нештатного приземления, а также к другим поисковым работам, связанным с выполнением космическим программ. Мы заранее слетались в Караганде, там базировалась профильная поисковая авиаэскадрилья, и нас придавали на её усиление. Эти полеты были весьма интересны, мы были очевидцами определенных моментов космической . После постановки поисковых задач мы разлетались по необъятной казахстанской степи от Караганды до Джезказгана в поисках спускаемого аппарата.

Поздней осенью 1979 года командир нашего полка подполковник Р. был вызван в штаб армии в Алма-Ате. По его обратном прибытии личному составу полка была поставлена задача быть готовым к перебазированию. На все давалась одна неделя. Собрали все, что можно было за такой срок собрать, включая полковое знамя и официанток со столовой, хищной стаей поднялись в воздух и перелетели на аэродром Чирчик, под Ташкентом. Переночевали на базе Ташкентского танкового училища и поутру, приняв на борты воздушно-десантную бригаду, мы прилетели в Термез, на границе с Афганистаном.

В многочисленных фильмах, телевизионных передачах, исследованиях историков начало введения советских войск в Афганистан трактуется как внезапное сиюминутное решение, принятое в приватной беседе членами Политбюро. Не думаю, что это было так. Мы вылетели не в конце декабря 1979 года, а значительно раньше. Не менее чем за полгода уже была поставлена задача последовательной подготовки введения в Афганистан войск. Конечно, мы об этом ничего не знали. В то время было напряженное положение в Иране, газеты пестрели сообщениями о плохих отношениях с шахом Реза-Пехлеви и, по нашим предположениям, грешным делом думали, что наша дорога туда. Последующие события показали, что мы ошибались.

Поскольку аэродром Термез был небольшим и прием более чем 40 наших вертолетов парализовал его наверное, то мы были переброшены на аэродром Кокайды, также расположенного вблизи Термеза. Там базировалась авиация ПВО с самолетами МИГ-21. Почти одновременно с нами стала сосредотачиваться другая транспортная авиатехника, прибыли громадные "Антеи"-АН-22, ИЛ-76, АН-12. Нам стало ясно, что затевается что-то серьезное. Я, будучи радистом, имел возможность постоянно слушать радио "Свобода", "Би-Би-Си", "Голос Америки". Должен сказать, что это скопление авиатехники на границе осталось незамеченным, значит и вражеская разведка оказывалась не всегда начеку. Сообщалось обо всем, но о том, что в СССР передислоцировано к южным границам огромное количество авиации, ничего не говорилось. Впоследствии, в Афганистане, я всегда отслеживал информацию, которую давало Би-Би-Си и другие вражеские голоса по оценке действительности, и должен сказать, что очень часто она не соответствовала действительным афганским событиям, а порой сильно извращала их. Не всегда информационные возможности у капиталистов были такими, какими постоянно пугали нас внутри Союза!

Облет приграничной афганской территории мы начали значительно раньше введения войск, но с обязательной посадкой только на своей территории. Для обеспечения связи всегда поднимался один вертолет на высоту 3-4 тысячи метров, выполняя функции ретранслятора с вертолетами-разведчиками. Радиосообщения транслировались руководителю полетов и далее до Москвы, как в анекдоте "здорова кума, купила кабана". Мы диву давались, как нами напрямую руководили известные по нашему раннему описанию генералы из высоких штабов, многие времён Второй мировой войны! Доходило до абсурда.

Памятен первый боевой эпизод. Пара наших МИ-8 выполняла разведывательный полет над Афганистаном и обнаружила группу вооруженной конницы. Соответственно доложили на вертолет-ретранслятор, а оттуда сообщение дошло до самого верха. Замечу, что самостоятельно нам открывать огонь запрещалось. Сверху дали указание уточнить количественно группу, затем - чем вооружены и т.д. Тем временем товарищи басмачи, видя, что железные птицы не стреляют, после некоторой паузы открыли огонь с целью выявить прочность наших вертолетов, и пробили на одном из них расходный топливный бак, в связи с чем экипаж был вынужден произвести аварийную посадку. Второй вертолет сел рядом и забрал на борт экипаж пострадавшего вертолета. Поднявшись, второй вертолет доложил по ретранслятору о происшествии, и поскольку дело было к вечеру, вернулся, и по их рассказам была восстановлена полная картина происшедшего. Хуже всего было то, что на всех летательных аппаратах имеются секретные радиоблоки системы опознавания "свой-чужой", которые снабжены устройством автоматического подрыва при перегрузках в случае падения на землю. Экипаж был обязан нажать кнопку ликвидации, подорвав эти блоки, поскольку перегрузки, при которой эти блоки автоматически уничтожаются, не было. Но в той панической ситуации кнопки подрыва были забыты, пострадавший экипаж бежал к второму вертолету, как команда в олимпийском забеге. Большое начальство топало сапогами, но лететь срочно назад для исправления роковой ошибки было нельзя - наступила ночь. Дождались утра, подняли два вертолета МИ-8. По прибытии на место происшествия выявилось, что неизвестные басмачи-конники орудуют во всю, отрывая от вертолета все "с мясом", что могло пригодится в натуральном хозяйстве. Увидев вертолеты, они вновь разбежались. Посадив один вертолет, экипаж своими силами попытался подорвать секретные блоки, но сделать это не удалось. Сверху поступила команда - поджечь весь вертолет, без указания, как это сделать. Израсходовали весь боезапас, но машина гореть не желала. Тогда слили остатки керосина и кое-как запалили железную птицу, после чего быстро улетели назад. За этот полет экипаж был представлен к правительственным наградам. Так досрочно начиналась война.

27 декабря 1979 года мы, уже по политическому решению, вступили в Афганистан. Хорошо помню мой первый перелет в составе одной машины МИ-6 и группы сопровождения с МИ-8 и посадкой на аэродроме Кабул. Прилетели во второй половине дня. Перелет был сложен, но благополучен; географическая высота аэродрома более 2 000 метров, в тот год стояла холодная зима, выпало много снега. В период перелёта и позже никакого взаимодействия с помощью средств КВ диапазона не было. Как будто их не существовало. Мне это непонятно до сих пор. В Афганистане была знаменитая 40-я армия, множество авиации, мы базировались по всему Афганистану и на протяжении 2-х лет с 1979-81 год, когда я находился там, воздушные радисты востребованы не были, и мы летали в общем, балластом. Думаю, что высокие начальники из Генштаба в Москве не знали, что на вертолетах есть радисты, которых можно было широко использовать как по сбору информации, так и по взаимодействию с другими родами войск. Понятно почему: во Второй мировой войне вертолетов не было!

Приведу пример. Дали команду на перелет группы вертолетов в населенный пункт Гардез, а с кем осуществлять взаимодействие, на каких частотах, в какое время и т.д. неясно - летите, и всё. Подлетаем. На аэродроме тишина. Снижаемся. Ни советского, ни исламского флага нет, чья власть, непонятно. Решили сесть одним бортом, остальным встать в круг, и если что не так, прикрыть огнём. Сели. Наконец появился наш советник, один. Вроде басмачей нет, и он рад до смерти, что теперь не один. С взаимодействием в наземных войсках были очень большие, и чисто технические проблемы. Как опознать своих и чужих? Ведь радиосети абсолютно несовместимы. У сопровождавших нас десантников была радиостанция Р-129, ламповая, КВ диапазона 1,5 - 11,0 МГц, с дискретной сеткой частот через 10 кГц, мощность 3 Вт, вес 20 кг, режимы АМ, ОМ, ТЛГ. У танкистов Р-123м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, 20 Вт. У разведчиков Р-107м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, ТЛГ. У нас УКВ 100-150 МГц, АМ, КВ 1,5-18,0 Мгц, АМ, ТЛГ. Единственным радиосредством взаимодействия с нами была радиостанция Р-832 на КШМ (броневая командно штабная машина), но их были буквально считанные единицы. Доходило до того, что для опознания своих бойцы расстилали на снегу солдатские одеяла! Как до 1941 года, в довоенное время. Только в 1981 году появилась радиостанция "Эвкалипт" с авиационным диапазоном. Вот как товарищи генералы и маршалы собрались на войну и начали воевать. Вроде все боевые, а элементарной военной грамотности не было.

Наши авианаводчики, дававшие целеуказание, были оснащены радиостанцией Р-809, диапазон 100-150 МГц. Но мощность была ничтожной, всего 1 Вт, при этой никакой системы ЗАС (засекреченная автоматическая связь). То есть любой желающий мог собирать всю информацию на УКВ без проблем. Что и делалось противником, с куда более совершенной японской и американской радиотехникой. Все это полностью позже повторилось в Чечне.

Теперь о тыловом обеспечении. Прилетаем на новый аэродром, тарелки есть, ложек и вилок нет. Проходит день, второй. Начали делать самодельные, деревянные. А каково тем, у кого ложек и вилок навалом, а тарелок нет? Наиболее тяжелый вопрос был с погибшими. Ведь собрались воевать, значит потери неизбежны. Тела укладывали в цинковые гробы, знаменитый груз 200, затем обшивали досками и укладывали штабелями. Наверное, кто-то в Москве докторскую диссертацию защитил на эту тему. Гробы надо запаивать, а паяльной кислоты нет. Пайка не держится, герметичности нет. Видно пайку, и ладно! Запихали бедного защитника афганской чужой родины, заколотили и вперёд, везем по воздуху в Кокайды через границу, при каждом сопровождающий. Прилетели. А жара 40 градусов, все разгерметизировалось, из гробов жижа течёт, дух стоит адский, а ближайший самолет через 3-5 дней. Что бедный сопровождающий привезет? Свои потери мы сами до места возили, было проще. Затем организовали специальную авиационную труповозку, АН-12, известный в войсках как "черный тюльпан". Так протекали наши будни.

3.1 Назначение и классификация средств авиационной связи

Бортовые средства авиационной связи предназначены для внутри-самолетной телефонной связи между членами экипажа, громкоговорящего оповещения пассажиров, ведения двухсторонней радиосвязи с наземными пунктами УВД и другими ВС в ОВЧ и ВЧ диапазонах, прослушивания приемников радиотехнических средств и сигналов систем речевой информации, передачи сигналов бедствия и аварийного оповещения, документирования переговоров экипажа по внутрисамолетной и внешней радиосвязи.

Согласно выполняемых задач бортовые средства авиационной связи классифицируются на:

Средства радиосвязи (бортовые командные радиостанции ближней навигации, диапазона ОВЧ и дальней навигации диапазонов ВЧ и СЧ);

Средства аварийной радиосвязи (аварийные радиостанции ОВЧ и ВЧ диапазонов и автоматические радиомаяки спутниковой системы обнаружения КОСПАС- САРСАТ);

Средства внутрисамолетной телефонной связи, громкоговорящей связи и воспроизведения музыкальных программ (СПУ, СГС, магнитофоны);

Технические средства документирования служебных переговоров.

3.2. Самолётные переговорные устройства (спу)

СПУ обеспечивают внутрисамолётную телефонную связь между членами экипажа и техническим персоналом во время обслуживания самолёта на земле; циркулярный речевой вызов любого абонента; внешнюю радиосвязь экипажа с помощью бортовых радиостанций; прослушивание сигналов навигационных систем (АРК, РВ, СД, КУРС-МП, РСБН) и систем речевой информации.

Наиболее распространёнными переговорными устройствами на современных ВС являются: СПУ – 7 на ВС Ту – 154Б(М), Ан -24, Ан -26, Ту-134; СПУ – 8 на ВС Ил – 76ТД и его модификациях; аудиопанель GMA – 340 на ВС Як – 18Т 36 серии; аудиопанель (пульт звуковой сигнализации) GMA – 1347 на ВС ДА-42; аудиопанель КМА – 24-03 на ВС М – 101; комплекс связи ТИП-1Б2 на ВС Ан-124-100; аппаратура внутренней связи авиационная АВСА – Б, Э, О (Лайнер – 85) для бортпроводников, экипажа и оповещения пассажиров на ВС Ту – 204 и т. п.

Состав комплекта СПУ зависит от типа ВС и численности экипажа. В общем случае, при многочленном экипаже (Ту -154М, Ил-76ТД, Ил -62 и т.п.) СПУ укомплектовываются абонентскими аппаратами первого и второго пилотов, штурмана, радиста и бортинженера. К каждому абонентскому аппарату подключаются авиационная гарнитура и органы управления (кнопки “РАДИО” и “СПУ”). В последнее время при разработке ВС предпочтение отдаётся двухчленному экипажу (в кабине находятся только командир корабля и второй пилот) и соответственно автономным цифровым СПУ или СПУ, встроенным в многофункциональные навигационно-связные системы или комплексные пилотажно-навигационные системы.

Самолётное переговорное устройство СПУ – 8

Самолётное переговорное устройство СПУ- 8 относится к переговорным устройствам старого парка, устанавливается на ВС Ил-76 и его модификациях. СПУ - 8 предназначено для обеспечения внутрисамолётной телефонной связи между всеми членами экипажа, а также членов экипажа с техническим персоналом во время обслуживания самолёта на земле; избирательной телефонной связи командира корабля с одним или из абонентов; циркулярной телефонной связи со всеми абонентами; внешней радиосвязи экипажа с помощью бортовых радиостанций; прослушивания сигналов навигационных систем (АРК, РВ, СД, КУРС-МП, РСБН) и систем речевой информации.

Абонентские аппараты СПУ – 8 для пилотов, штурмана, радиста, борт инженера и операторов грузовой кабины будут разные (АА-1, АА-2, АА-3, АА-4, АА-5).

Рис 3.1. Абонентские аппараты СПУ – 8 (АА 1 и АА 3)

На рис. 3.1. приведены лицевые панели абонентских аппаратов АА 1 и АА 3. Наиболее полным по составу органов управления является абонентский аппарат КВС АА-1, на передней панели которого расположены:

Многопозиционные переключатели выбора радиосредств “ПРОСЛ” и “РАД”;

Переключатель СПУ - РАД (для создания цепи подключения авиационных гарнитур к сети внутрисамолетной связи или сети внешней радиосвязи);

Переключатель Сеть 1-2 (для выбора одной из двух сетей внутрисамолётной связи; на больших ВС экипаж может распределяться на две сети). В большинстве случаев задействована только одна сеть;

Кнопка «ЦВ» для циркулярного вызова всех абонентов на связь;

Регуляторы громкости “РАД”, “СПУ” и “ПРОСЛ” для регулировки громкости сигналов от средств внешней и внутрисамолётной связи, а также сигналов поступающих с выхода приемников навигационных систем;

Выносные кнопки “РАДИО” и “СПУ” (для подключения микрофона авиа гарнитуры к входу передатчика или телефона к усилителю СПУ). Кроме того кнопка РАДИО включает радиостанцию на передачу.

В состав самолётного устройства СПУ-8 входит также щиток избирательной связи ЩИС-1 (Рис.3.2). ЩИС-1 предназначен для осуществления избирательного вызова и ведения переговоров командира корабля с любым из пяти членов экипажа. Выключатели на передней панели ЩИС-1 служат для перевода абонентского аппарата командира экипажа и вызываемого абонента в сеть избирательной связи.

Рис. 3.2. Щиток избирательной связи

С помощью выключателей на ЩИС-1 создаются цепи избирательной связи командира ВС с членами экипажа.

На большинстве СПУ старого парка, как для многочленного, так и двучленного экипажей имеется возможность резервирования усилителей абонентских аппаратов 1-го и 2-го пилотов, штурмана и бортинженера. Для этого на передней панели (СПУ-9) или рядом с абонентским пультом (СПУ - 8) устанавливается выключатель «Резерв».

Кроме этого в различных точках ВС устанавливаются абонентские переговорные точки для подключения авиагарнитур технического состава во время обслуживания ВС на Земле. Предусмотрена их блокировка механизмом выпуска шасси в воздухе или схемой подключения аэродромного питания на земле.

Комплекс связи ТИП-1Б2

Комплекс связи ТИП-1Б2 устанавливается на ВС Ан –124 - 100 и предназначен для ведения телефонной радиосвязи экипажа самолёта с наземными диспетчерскими пунктами, экипажами других самолётов, а также для ведения внутрисамолётной телефонной связи.

Рис. 3.3. Размещение органов управления и индикации комплекса связи

1-объединённый пульт управления; 2- пульт контроля; 3-панель выключателей комплекса; 4-панель “ C игнализация”; 5-пульт управления КВ-1.

Объединённый пульт управления имеет органы управления радиостанциями МВ1, МВ2, КВ1 и радиоприёмником КВ2, а также обеспечивает запись рабочих частот в запоминающее устройство, выбор номера программы контроля и выбор ручного или автоматического режимов работы комплекса.

Пульт контроля обеспечивает индикацию на светосигнальном табло тип отказавшей аппаратуры и номер отказавшего блока.

Составной частью комплекса связи также являются абонентские аппараты (АА) аппаратуры внутренней связи и коммутации (АВСК) рис 3.4.

Рис. 3.4. Абонентские аппараты АВСК

Аппаратура внутренней связи и коммутации (АВСК) обеспечивает:

Двустороннюю телефонную связь между членами экипажа в любой из двух сетей с одновременным прослушиванием сигналов внешней сети с регулируемой громкостью;

Связь членов экипажа и технического состава в наземных условиях;

Циркулярно-внутрисамолётную телефонную связь в 1-й и 2-й сетях со всеми абонентами с максимальной нерегулируемой громкостью, независимо от положения переключателей на АА, с одновременным прослушиванием абонентами тех видов связи, которыми они пользовались до подачи циркулярного вызова;

Выход на внешнюю двустороннюю телефонную радиосвязь с одновременным прослушиванием членами экипажа сигналов радионавигационной аппаратуры и внутрисамолётной телефонной связи с регулируемой громкостью в зависимости от положения переключателя выбора радиосредств.


Рис. 3.5. Панели комплекса связи

На ВС выпускаемых зарубежными фирмами также находят широкое применение комплексы связи. Их оформление (рис.3.5) и возможности аналогичны выше приведённому комплексу ТИП-1Б2.

Цифровая аудиопанель GMA -340

Одним из переходных вариантов неинтегрированных самолётных переговорных устройств, устанавливаемыми на ВС является цифровая аудиопанель GMA – 340 - фирмы Garmin.

Аудиопанель GMA – 340 обеспечивает коммутацию авиагарнитур членов экипажа для ведения внутрисамолетной телефонной и внешней радиосвязи, прослушивание сигналов приводных радиостанций, а так же световую и звуковую сигнализацию пролета маркерных радиомаяков.

В состав аудиопанели GMA-340 кроме собственно коммутационного устройства с лицевой панелью и органами управления на ней, входит маркерный радиоприемник с антенной, четыре двухкабельных авиагарнитуры и две кнопки «радио» на рукоятках штурвалов.

Рис. 3.6. Органы управления аудиопанели GMA - 340

Все органы управления и индикации, кроме кнопок «радио», размещены на лицевой панели устройства в следующем порядке:

1. Индикаторы пролета маркерных радиомаяков (О дальнего маяка -синего цвета, М среднего маяка - желтого цвета, А ближнего маяка - белого цвета).

2. Кнопка MKR/MUTE, для включения функции Smart Mute - приглушение прослушивания всех сигналов кроме сигнала MPM. Прослуши-вание сигналов автоматически включается на полную громкость после пролёта маяка.

3. Индикаторы чувствительности маркерного приёмника:

Hi –высокая чувствительность;

Lo – низкая чувствительность.

4. Кнопка Sens обеспечивает переключение чувствительности маркерного приёмника. Нажатое положение – высокая Hi, отжатое – низкая Lo.

5,6. Сдвоенная ручка в левом нижнем углу, с надписью PILOT. Внутренняя ручка – выключатель электропитания и регулятор громкости СПУ левого пилота. Внешняя ручка– регулятор подавителя шумов СПУ левого пилота.

7,8. Сдвоенная ручка в правом нижнем углу, с надписью СОРILOT. Внутренняя ручка – регулятор громкости СПУ второго пилота – в нажатом положении и пассажирского салона в вытянутом положении. Внешняя ручка– регулятор подавителя шумов СПУ второго пилота и пассажирского салона.

9. Кнопка СREW (экипаж) включает режим раздельной работы СПУ для пилотов и пассажиров: пилоты слышат друг друга, радиокомпас, ведут внешнюю радиосвязь; пассажиры слышат друг друга.

10. Кнопка PILOT включает режим работы СПУ, при котором командир ВС изолирован от второго пилота и пассажиров: первый пилот слышит радиокомпас, ведёт внешнюю радиосвязь; второй пилот и пассажиры слышат друг друга. При отжатых кнопках PILOT и CREW включен режим ALL (все) сигналы радио и внутрисамолётной связи слышат все.

11. Кнопка РА включает функцию громкости говорящего оповещения пассажиров от микрофонов 1-го и 2-го пилотов при нажатой кнопке «Радио» на штурвале.

12.Кнопка SPKR включает кабинный громкоговоритель. При нажатии кнопки громкоговоритель подключается параллельно телефонам командира ВС.

13. Кнопки COM1, COM2, COM3 - выбор радиостанций для прослушивания.

14.Кнопки СОМ1/MIC,COM2/MIC,COM3/MIC выбор радиостанций для ведения радиосвязи (подключение микрофона) - светосигнализатор мигает с частотой 1Гц.

15.Кнопка СОМ1/2 - включение режима раздельной радиосвязи: первый пилот использует СОМ1, а второй пилот СОМ2. Из-за сильного влияния радиостанций при разносе частот менее 3МГц одновременная работа их запрещена.

16.Кнопка ADF включает прослушивание радиокомпаса. Кнопки NAV1, NAV2, DME не задействованы.

17.Кнопка TEST включает режим тестирования светодиодных сигнализаторов и лампы маркерного приемника. (При нажатии кнопки все светодиоды и лампы светятся.

Более современным вариантом цифрового самолётного переговорного устройства интегрированного в комплексную пилотажно – навигационную систему является аудиопанель (пульт) звуковой сигнализации GMA 1347 (рис. 3.4) установленная на самолёте ДА-42. Аудиопанель звуковой сигнализации GMA 1347 на данном ВС интегрирована в комплексную пилотажно – навигационную систему Garmin 1000.

Рис.3.7. а) Принципиальная схема комплексной пилотажно-навигацион-ной системы Garmin 1000; б) Аудиопанель (пульт звуковой сигнализации) GMA 1347.

WikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали, в том числе анонимно, 23 человек(а).

Количество источников, использованных в этой статье: . Вы найдете их список внизу страницы.

Управление воздушным движением (УВД) отвечает за предоставление важной информации для пилотов вокруг оживленных аэропортов. Они общаются с пилотами на выделенных радиочастотах, чтобы аэропорт работал без помех и безопасно. Их связи также доступны для общественности. Если вы студент - пилот, пилот в отставке или просто хотите знать, что происходит в дружественных небесах, вы можете слушать авиадиспетчеров на работе в любое время.

Шаги

Найдите авиационную частоту

Авиационные секционные диаграммы

    Найдите авиационную секционную диаграмму. Вы, скорее всего, хотите искать графики вашего района вблизи аэропорта. Более старые версии этих карт, как правило, работают просто отлично. Сейчас секционные диаграммы для различных местностей доступны на www.skyvector.com

    Найдите ближайший аэропорт на графике. Аэропорты обозначаются синими или пурпурными кругами, с линиями внутри, представляющими взлетно-посадочные полосы. Рядом с кругами есть блок текста с названием аэропорта и информацией об этом аэропорта. Диспетчерская частота обозначается CT - 000,0, где следующие цифры обозначают частоту, используемую УВД. Например, частота для регионального аэропорта Wittman (Виттманн) в Ошкоши, Висконсин, является КТ - 118,5.

    Если аэропорт не контролируется (без башни) или башня работает неполный рабочий день, С в окружности после ряда частот будет использоваться для обозначения Общего Консультативного Трафика Частоты (ОКТЧ). Звезда будет после частоты башни, чтобы обозначить, что аэропорт имеет башню часть времени. В этом типе аэропорта пилоты общаются непосредственно друг с другом и рассказывают друг другу свои позиции и намерения.

    Все контролируемые аэропорты будем обозначать синими кругами, в то время как неконтролируемые аэропорты пурпурными. Аэропорты с взлетно-посадочными полосами более 8000 футов не закрыты в кругах и просто имеют диаграмму, изображающую расположение ВПП, которое обведено синим (контролируемый) или пурпурным (неконтролируемый).

    У некоторых аэропортов есть AWOS (автоматизированная система погодных наблюдений), ASOS (Автоматизированная поверхностная система наблюдений), или АТИС (автоматизированный терминал информации) частоты, перечисленные на графике. Они автоматизированы или с повторением передачи, которые обеспечивают пилотам прогноз погоды и информацию по аэропорту, когда они готовятся к взлёту или посадке.

    Если у вас есть доступ к директории аэропорта / объекта, вы можете найти больше частот, чем те, которые доступны на графике. В больших аэропортах пилоты получают свои планы полета из частоты "доставки клиренса", общаются на взлетном поле с частоты, "земли" и получают разрешение на взлет и посадку от "башни" частоты. После того, как пилоты в воздухе, они будут говорить с частотой "взлет / посадка", и один раз в пути они могут даже поговорить с "центром" частоты. Если вам повезет, или вы живете достаточно близко к аэропорту, вы могли бы получить некоторые из этих частот.

Жаргон пилотов

    Если контролер дает пилоту команду, он или она будет содержать префикс с идентификационным номером самолета. Для коммерческих рейсов это будет только номер рейса, например Юнайтед 2311. Меньшие самолеты идентифицируется по номеру у них на хвосте.

    После номера рейса контролер даст команду, например, "ввести по ветру. " Это указывает пилоту войти транспортным средством в определенном месте. Пилот будет повторять инструкции, чтобы контролер мог проверить, что первый все правильно понял.

    Иногда, контролеры переводят пилота на другую частоту. Например, контролер говорит, "Ноябрь-12345, контакт на 124,32, хорошего дня. Еще раз пилот повторит инструкцию.

  1. Не удивляйтесь, если вы можете услышать только одну сторону разговора. Вы, скорее всего, только в состоянии услышать самолет, а не контролирующий орган. Если вы находитесь рядом с аэропортом, вы можете услышать УВД и пилотов.
  2. В приложении TuneIn радио для Roku box и Ipod вы можете настроиться на частотах для крупного (SFO, DCA, МВД, JFK и т.д.) и местных аэропортов.

    3. Предупреждения

  • Некоторые "сканеры" на самом деле "приемопередатчики", которые позволяют двухстороннюю связь. НИКОГДА не общайтесь на авиационных частотах. Наказания являются серьезными!
  • В том маловероятном случае, если вы слышите аварийную ситуацию на локальной частоте, такие как крушение самолета, немедленно звоните по телефону 911.

Общие сведения об организации радиосвязи в авиации.

Авиационное оборудование радиосвязи предназначено для обеспечения двухсторонней радиосвязи между экипажем самолета и наземными пунктами управления, между экипажами нескольких самолетов в полёте, для внутрисамолётной телефонной связи между членами экипажа, оповещения пассажиров и подачи сигнала бедствия с места приземления или приводнения.

Радиостанции авиационного диапазона отличает исключительная надежность при самых тяжелых условиях эксплуатации. Эти станции способны работать при пониженном атмосферном давлении, высокой или низкой температуре, им не страшны удары и вибрация. Радиостанции очень просты в использовании, что очень важно при их применении профессионалами, при этом за внешней простотой скрывается возможность использования широкого набора специальных функций.

Комплекс технических средств, обеспечивающих передачу необходимой информации, называется каналом связи. Каналы связи могут быть проводными с применением проводов, кабелей, волноводов и беспроводными с применением электромагнитных волн. Вполне естественно, , внешняя связь авиации осуществляется по беспроводным каналам. Проводные каналы связи используются в системах самолетных переговорных и громкоговорящих устройств. Условно радиосвязь можно подразделить на ближнюю и дальнюю. Ближняя связь обеспечивается командными радиостанциями, дальняя радиостанциями дальней связи. Для подачи сигнала бедствия и радиотелефонной связи экипажа самолета, потерпевшего аварию или выполнившего вынужденную посадку, используются аварийные радиостанции индивидуального или группового применения.
Связь может быть организована по радиосетям и радионаправлениям. Радиосеть образуется группой радиостанций, которые должны поддерживать между собой связь по общим для них радиоданным (частота, шифр, код, распорядок работы и т.д.). Связь по радионаправлению характеризуется тем, что каждый канал связи обслуживает специально выделенные радиосредства с самостоятельными радиоданными. Для внутрисамолётной телефонной связи между членами экипажа применяются самолетные переговорные устройства типа СПУ. На пассажирских самолетах необходимая информация передаётся в салоны с помощью самолетных громкоговорящих устройств (СГУ).
Поскольку любая радиостанция имеет в своем составе радиопередающие и радиоприемные устройства, рассмотрим принцип их действия, а затем работу конкретных образцов отечественных радиостанций.

Радиопередающие устройства.

Радиопередающие устройства предназначены для генерирования электрических колебаний высокой частоты, управления этими колебаниями с целью передачи необходимой информации и излучения с помощью антенны модулированных колебаний в виде электромагнитных волн. Основными техническими характеристиками радиопередающих устройств, которые влияют на дальность действия канала связи, служат его мощность и рабочий диапазон частот. Несмотря на значительное разнообразие конструкций радиопередатчиков, принцип их действия одинаков и может быть сведён к обобщенной структурной схеме.

Первоначальное генерирование высокочастотных колебаний осуществляется задающим генератором (автогенератором). Поскольку постоянство рабочей частоты всех каскадов передатчика зависит от стабильности работы автогенератора, его выполняют низкочастотным или маломощным. Этим предотвращается нагревание его радиотехнических элементов и, как следствие, изменение их параметров.

С целью получения колебания требуемой высокой частоты в передатчике предусматривается умножитель частоты, принцип действия которого основан на выделении второй или третьей гармоники колебаний задающего генератора. Требуемая гармоника выделяется из всех остальных колебательной системой, настроенной на соответствующую частоту. В некоторых передатчиках роль задающего генератора и умножителя частоты может выполнять специальный датчик опорных частот. Он представляет собой сложное устройство, вырабатывающее колебания с широкой сеткой стабильных частот.

Требуемая мощность для необходимой дальности радиосвязи повышается одним или несколькими каскадами усилителей мощности высокой частоты.
Для передачи информации необходимо определенным образом управлять высокочастотными колебаниями. Информация в зависимости от необходимости может передаваться телефонным или телеграфным способом.
Речевое сообщение состоит из слов и фраз, а те, в свою очередь, из звуков. Звуки речи имеют сложную структуру и состоят из ряда колебаний низких частот. Органы речи человека производят звуки, составляющие частот которых находятся в диапазоне практически от нуля до 7кГц. Экспериментально установлено, что если с помощью фильтров срезать в спектре речи, составляющие нижних частот от нуля до 300 Гц и от 3 кГц все верхние частоты, то разборчивость речи полностью сохраняется. Поэтому для авиационной радиосвязи принято использовать диапазон звуковых частот от 300 до 3000 Гц.
Сужение полосы частот речевого сигнала уменьшает ширину канала связи, а следовательно, улучшает качество приема в условиях помех.
Чтобы передать необходимую информацию с помощью радиопередатчика, следует преобразовать звуковые колебания в электрический ток. Изменение его амплитудных значений должно строго соответствовать изменениям амплитуды звуковых колебаний. С этой целью в авиационной технике радиосвязи используют ларингофоны и микрофоны.
Они представляют собой угольные преобразователи звуковых колебаний в пульсирующий ток.
Ларингофоны последовательно включаются в цепь первичной обмотки повышающего трансформатора.
Изменяющиеся в процессе передачи сообщений электрическое сопротивление порошка в капсулах ларингофона приводит к возникновению в обмотке L1 пульсирующего напряжения звуковой частоты, которое с помощью обмотки Л2 трансформируется в повышенное переменное напряжение такой же частоты.
Полученные таким образом электрические колебания, несущие речевую информацию, находятся в области низших частот. Между тем радиосвязь возможна лишь на высоких частотах. Поэтому для передачи информации с помощью радиосредств необходимо ее предварительно перенести в область радиочастот.
Процесс такого преобразования при радиотелефонном режиме работы передатчика называется модуляцией.
При модуляции высокочастотных колебаний речевым сигналом с полосой частот от F1 до F2 спектр радиосигнала состоит из несущей, нижней и верхней боковых полос.
Если из подобного спектра удалить несущую и одну из боковой полос, на выходе передатчика получим сигнал с однополосной модуляцией на верхней или на нижней боковой полосе (БП).
Линии связи с однополосной модуляцией по сравнению с подобными линиями с амплитудной модуляцией имеют следующие преимущества:

Вся мощность передатчика расходуется на создание электрических колебаний только одной боковой полосы частот, что позволяет значительно повысить выходную мощность;

Полоса пропускания в два раза уже, что позволяет уменьшить мощность шумов на входе приемника, т.е. повысить его помехоустойчивость;

В установленном диапазоне рабочих частот можно разместить в два раза больше телефонных каналов связи;

В режиме отсутствия передачи информации передатчики потребляют незначительную мощность, т.к. не требуется затрачивать энергию на излучение колебаний несущей частоты.

Радиоприёмные устройства

Радиоприемные устройства служат для извлечения полезных радиосигналов из электромагнитного поля приходящих волн, их преобразования в электрические сигналы и воспроизведения полученной информации в виде звука или изображения.
В соответствии с назначением основными техническими характеристиками радиоприемных устройств служат рабочий диапазон частот и чувствительность. Чувствительность приемника определяется минимальной величиной ЭДС в антенне, при которой на его выходе выделяется полезный сигнал достаточного уровня для практического использования.
Рассмотрим принцип работы супергетеродинного радиоприемника:
Радиоволны от всех работающих в данный момент передатчиков, пересекая антенну, наводят в ней ЭДС различных частот. Возникающие в ней переменные токи проходят через катушку индуктивности Lа и наводят в ней переменные магнитные поля всего спектра частот. В индуктивно связанной катушке L входного контура возникают вынужденные колебания различных частот. Если входной контур настроить конденсатором С на одну из принимаемых частот, в нем возникает резонанс напряжений, и та из ЭДС, на которую контур настроен, создаст в нем наиболее мощный сигнал, а остальные ЭДС вызовут лишь помехи радиоприему.
Таким образом, входной контур осуществляет предварительную избирательность полезного сигнала. Общая избирательность достигается взаимной работой всех каскадов приемника.
Полезный сигнал усиливается в усилителе высокой частоты УВЧ, который представляет собой резонансный усилитель. С его помощью осуществляется дальнейшая фильтрация помех и увеличение амплитуды колебаний полезного сигнала.
Частота преобразуется в специальном каскаде приемника: преобразователе частоты, состоящем из смесителя и гетеродина. Гетеродин является автогенератором маломощных колебаний, частота Fr которых отличается от несущей частоты принимаемого сигнала.
Смеситель служит для выделения колебаний промежуточной частоты Fп, которая равна разности частоты колебаний, генерируемых гетеродином Fr, и частоты Фс принимаемых сигналов.
Постоянство промежуточной частоты обеспечивается синхронной настройкой входного контура и контуров смесителя и гетеродина вследствие сопряжения их конденсаторов. Эти конденсаторы управляются одной ручкой, выведенной на переднюю панель приемника.
Усиленные в резонансном усилителе промежуточной частоты (УПЧ) колебания не могут быть непосредственно использованы для преобразования их в звуковые колебания, т.к. их частота выше порога слышимости.
Колебания звуковой частоты выделяются с помощью детектора. Однако поступающие с выхода детектора колебания имеют недостаточную мощность для воспроизведения звука требуемой громкости.
Поэтому в приемнике предусмотрены усилитель низкой частоты (УНЧ) и выходной трансформатор.
Летный состав авиации снаряжается шлемофонами. В шлемах смонтированы два телефона и имеется ответная вставка для подсоединения ларингофонов. Электрическая коммутация шлемофонов осуществляется в гибком шнуре, закрепленном одним концом на шлеме. Другой его конец имеет четырехштырьковую вилку быстроразъемного соединения с радиосетью самолета.
Экипажи пассажирских самолетов снаряжаются телефонами с пружинным оголовником. К нему с помощью кронштейна крепится микрофон.
При полете радиосвязь осуществляется через шумостойкий микрофон ДЭМШ-1 или ДЭМШ-2 и малогабаритные телефоны, вмонтированные в шлемофон гермошлема.

Командные радиостанции.

Командные радиостанции или радиостанции ближней связи устанавливаются на всех самолетах и предназначены для телефонной связи экипажа самолета с наземными пунктами управления движением и других самолетов.
Они обеспечивают связь в пределах прямой видимости, составляющие десятки и сотни километров в зависимости от высоты полета и рельефа местности.
Для этого вида связи международной организацией ИАКО выделен специальный диапазон радиоволн от 118 до 136 МГц.
На самолетах международных и магистральных линий устанавливают, как правило, две командные радиостанции; на самолетах местных линий одну.
Командные радиостанции выполняются для работы в симплексном режиме, т.е. для работы на передачу после того, как пилот, штурман или радист нажмет на штурвале или на микрофоне кнопку “Передача”. В остальное время радиостанция работает в режиме приема.
Вследствие кварцевой стабилизации частоты радиостанции обеспечивают бесподстроечную связь на одном из нескольких сотен каналов. Перестройка радиостанции на нужный канал связи осуществляется дистанционно с пульта управления, устанавливаемого вблизи рабочего места экипажа. Остальные блоки комплекта устанавливаются на амортизационной раме и размещаются обычно в приборном отсеке самолета.
Рассмотрим принцип действия ультракоротковолновой командной радиостанции. Управление работой каскадов радиостанции выполняет возбудитель, который имеет в своем составе генераторы грубой, средней и точной сеток, а также смеситель гетеродина. Отличительной особенностью радиостанции является то, что многие ее каскады работают как в режиме “Передача”, так и режиме “Прием”, а перестройка контуров на нужный канал связи осуществляется электронным способом с помощью варикапов.
Автогенератор грубой сетки (ГГС) вырабатывает электрические колебания девяти частот, фиксированных кварцевыми резонаторами в диапазоне от 92,79 до 108,79 МГц с интервалом через 2МГц. Генератор средней сетки (ГГС) вырабатывают колебания одной из двадцати фиксированных частот в диапазоне от 10,205 до 12,105 МГц с интервалом 0,1 МГц.
Электрические колебания с ГГС и ГСС поступают на смеситель гетеродина СМ гет, который вырабатывает колебания Фгет1 = Фггс + Фгсс. В результате этого общее число частот на выходе составляет 9*20 = 180, а интервал 0,1 МГц.
При работе радиостанции в режиме «Прием» колебания одной из этих 180 частот поступают на первый смеситель СМ 1 приемного тракта, где они используются для преобразования частот принимаемого сигнала в промежуточные частоты.
Генератор точечной сетки (ГТС) вырабатывает электрические колебания восьми частот, четыре из которых в диапазоне 13,405 ... 13,480 МГц используются при работе станции в режиме «Прием», а остальные четыре в диапазоне 15,005 ... 15 080 МГц при ее работе в режиме «Передача». При работе ГТС в любом из режимов функционирования станции интервал частот неизменен и составляет 0,25 МГц.
Приемный тракт радиостанции выполнен по супергетеродинной схеме с двойным преобразованием частоты, чем обеспечивается ослабление зеркальных помех, увеличение чувствительности и устойчивая работа. Преселектор, состоящий из входной цепи и УВЧ, повышает избирательность по зеркальному каналу промежуточной частоты и побочным частотам, а также усиливает входной сигнал по высокой частоте. Входная цепь представляет собой колебательный контур, который с помощью варикапа настраивается на одну из 18 частот с интервалом 1МГц. Величина запирающего напряжения, подаваемого на варикап контура, определяется работой матрицы электронной перестройки (МЭП).
Принимаемый в диапазоне частот от 118 до 139,975 МГц полезный сигнал Фс через антенный фильтр (АФ) и нормально замкнутые контакты реле режима работы «ПРМ ПРД» станции поступает на вход двухкаскадного УВЧ. После усиления сигнал подается на первый смеситель СМ1, куда одновременно с ним поступают электрические колебания Ф1гет с выхода первого гетеродина. В смесителе происходит преобразование колебаний частоты полезного сигнала в колебания первой промежуточной частоты Ф 1пр = Фс Ф1гет, в результате чего с выхода обеспечивается получение колебаний в диапазоне частот 15,005 ... 16,080 МГц.

 

 
Это интересно: