La construction navale au Moyen Âge. Résumé : Histoire du développement de la construction navale Jonques et bons vents de l'empire céleste
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Le Haut Moyen Âge est une période qui s'étend du Ve au XIe siècle. C’est une époque où la face du monde a considérablement changé en raison de l’invasion des barbares et de la Grande Migration. La culture ancienne en Europe a été remplacée par une nouvelle, intégrant partiellement la lumière des connaissances de la Grèce et de Rome. Cependant, même dans ces temps, par définition sombres, les progrès ne se sont pas arrêtés. Les processus qui ont forcé les tribus à chercher un nouvel endroit pour elles-mêmes ont rendu nécessaire l'amélioration de la puissance et des compétences militaires qui ont contribué à la fois à la victoire au combat et à des mouvements rapides. Par conséquent, la navigation et la construction navale se sont développées activement. Les meilleurs marins du début du Moyen Âge le sont devenus principalement en raison de la nécessité de s'installer dans de nouveaux territoires riches en gibier, en poissons et en animaux à fourrure. Pour certains peuples, l'incitation à apprivoiser les éléments marins était la menace constante d'attaques. ennemis.
Empire romain d'Orient
Byzance était le dernier bastion de la culture antique. Ici, pendant plusieurs siècles après la chute de l'Occident, le savoir des Grecs et des Romains a été préservé. Byzance peut à juste titre être considérée comme le pays où vivaient les meilleurs marins du début du Moyen Âge. La tradition de la construction navale romaine s'est poursuivie ici, mais il y avait aussi des différences significatives. La flotte romaine n'a pas joué le premier rôle en matière de défense. Cependant, Byzance, en raison des particularités de sa situation géographique, fut contrainte d'augmenter sa puissance navale. Ses navires médiévaux furent initialement construits selon des modèles romains, mais furent très vite améliorés.
Menace d'invasion arabe
La modernisation a été facilitée par les militants musulmans qui se dirigeaient activement vers les frontières de l'État. Il fallait une flotte forte, capable de repousser les conquérants. Les dromons à un seul étage, hérités de Rome, ont commencé à se transformer en navires plus grands à deux étages, dotés de 25 rames chacun et de voiles latines inclinées. Selon les modifications, les dromons pouvaient accueillir de 100 à 200 personnes, dont certaines devaient ramer tout au long du voyage, et d'autres combattaient pendant la bataille. Initialement, les dromons étaient équipés de béliers, mais avec un changement dans la conception du combat, ils furent remplacés par des flèches, puis par l'arme la plus puissante de la flotte byzantine.
Sur les dromons, les Byzantins repoussèrent les attaques des Arabes, défendirent leur territoire dans le bassin méditerranéen et repoussèrent un grand nombre d'attaques sur Constantinople.
Proie désirée
Les dromons byzantins, ainsi que les galères italiennes, étaient appréciés non seulement par leurs propriétaires, mais aussi par leurs ennemis. Un autre marin du début du Moyen Âge, les Vandales, utilisait souvent des navires capturés pour attaquer les puissances européennes. Sous le roi Geiseric, utilisant de tels navires, ils prirent la Sicile, ravageèrent Rome et, quelques années plus tard, vainquirent la flotte byzantine.
Les barbares ne pouvaient pas se vanter de traditions séculaires en matière de construction navale ; ils devaient rapidement maîtriser les technologies développées dans le monde antique et trouver expérimentalement les paramètres optimaux du navire. Il n'est donc pas surprenant qu'ils aient activement cherché à acquérir les dromons et les galères ennemies. Les Byzantins essayèrent de ralentir autant que possible le développement de la navigation des barbares. L'une des conséquences de cela fut la loi selon laquelle quiconque enseignait à la construction navale barbare était condamné à mort.
Flotte vandale
La Grande Migration des Peuples a conduit à la connaissance des pays européens avec diverses tribus de barbares. Parmi eux se trouvaient les Vandales, peut-être pas les meilleurs marins du haut Moyen Âge, mais très vite formés. Au Ve siècle, ils ravagent la Gaule, occupent l'Espagne et en 429 se rendent en Afrique, où dix ans plus tard, avec les Alains, ils fondent un royaume qui couvre le territoire de la Tunisie moderne, du nord-ouest de la Libye et du nord-est de l'Algérie.
Dès le début du Ve siècle, les Vandales explorent activement la mer. Au moment où le royaume fut formé en Afrique du Nord, ils disposaient d’une flotte assez prête au combat. Les équipages des navires étaient pour la plupart composés de guerriers et de marins étrangers. Les vandales eux-mêmes faisaient partie de la direction de l'équipe. Leurs navires, adaptés aux vols et aux raids, pouvaient accueillir jusqu'à 40 à 50 personnes.
Frises
Les marins du début du Moyen Âge, les Francs, qui combattirent souvent aux côtés des Vandales, ne sont pas non plus tout à fait dignes du titre des meilleurs. Jusqu'au XIe siècle environ, ils utilisaient des navires occasionnels. Et seulement un peu plus tard, les Francs commencèrent à construire des nefs, des navires à flancs hauts, des superstructures de pont et deux gouvernails arrière. Aux côtés des Francs se trouvaient les Frisons qui, selon de nombreux chercheurs, étaient les meilleurs marins du début du Moyen Âge. Les Francs tentèrent à plusieurs reprises de les conquérir. Les Frisons ne furent soumis à l'empire qu'à la fin du VIIIe siècle.
Depuis l’Antiquité, ils étaient connus comme d’excellents commerçants. Les Frisons monopolisaient tous les transports sur le Rhin et la mer du Nord et étaient réputés pour être les meilleurs intermédiaires en matière commerciale. On leur faisait confiance car ils ne se livraient pas à des vols, contrairement aux Vikings. Cela a permis aux Frisons de s'enrichir considérablement et de devenir les fondateurs de la culture de la mer du Nord.
Navire marchand
Les Frisons utilisaient des rouages et des carcasses. Le premier se distinguait par un fond plat, ce qui lui conférait un avantage en nage côtière. Les maîtres de la construction navale ont inclus dans la conception des navires la capacité de s'échouer à marée basse sans perte et de flotter lorsque la marée commence.
Les carcasses avaient un fond rond, des flancs bas, un long gaillard d'avant et une poupe, nécessaires au pilotage du navire. Les carcasses n'étaient pas équipées de gouvernail ; elles étaient contrôlées à l'aide de deux rames situées juste à la poupe et à la proue. Les navires, bien adaptés aux conditions de la mer du Nord, ont rendu possible l'essor des Frisons non seulement financièrement, mais aussi culturellement.
Vikings
Cependant, la première place dans la liste des « meilleurs marins du haut Moyen Âge » est toujours occupée par les Vikings. Ceux d’entre eux qui habitaient la Scandinavie recevaient le nom de « Normands » parmi les Européens. Depuis l’enfance, la mer constitue l’élément le plus important de la vie de chaque Viking. Leurs réalisations en matière de navigation ont conduit non seulement à de nombreux raids assez réussis en Angleterre, en France et sur la côte méditerranéenne, mais aussi au développement du territoire de l'Islande et du Groenland, ainsi qu'à la découverte de l'Amérique.
Meilleurs marins du début du Moyen Âge, les Normands savaient naviguer dans les étoiles. De plus, dans les sagas, il est fait mention d'une certaine « pierre du soleil », qui permettait aux Vikings de trouver la bonne direction. Selon les scientifiques, il s’agissait d’une tablette sur laquelle était attaché un morceau de minerai de fer magnétique. Une étude des découvertes découvertes au Groenland en 1951 suggère que les Vikings connaissaient également un appareil très similaire à une boussole. Il s'agissait probablement d'un disque en bois comportant 32 divisions, tournant sur une poignée fixée au centre. Il était orienté vers les points cardinaux, à l'aide des étoiles et du soleil, et la direction était déterminée par ceux-ci.
Drakkar
La puissance navale des Vikings n'aurait pas été aussi impressionnante s'ils n'avaient pas eu les connaissances nécessaires dans le domaine de la construction navale. Les Drakkars, les navires de guerre, étaient des exemples du plus haut savoir-faire. Ils avaient une poupe et une proue très surélevées, les côtés protégés par des boucliers. La poupe était décorée d'une tête de dragon, qui a donné son nom au navire. Les Drakkars se déplaçaient grâce à une voile et des rames et pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 10-12 nœuds. C'est sur eux que les Vikings ont effectué leurs raids dévastateurs et leurs voyages vers des rivages inconnus.
Le développement de la construction navale et de la navigation au début du Moyen Âge s'est progressivement accéléré. Les connaissances accumulées sur l'orientation en mer et la création de navires adaptés aux traversées océaniques ont jeté les bases des grandes découvertes géographiques qui ont suivi plusieurs centaines d'années plus tard.
Le XIVe siècle suivant s'est avéré être le plus fructueux pour la construction navale du Moyen Âge.
Les chantiers navals européens ont commencé à construire des navires dotés d'une coque ronde caractéristique et la capacité de chargement des navires a considérablement augmenté. Plus tard, la coque et le pont des navires furent rendus encore plus solides et de l'artillerie y fut installée.
L'utilisation d'un petit mât de misaine a permis d'améliorer l'équipement de navigation des navires. Plus tard, ils commencèrent à installer un mât d'artimon à l'arrière. Au sommet des mâts, des plates-formes étaient installées - des sommets sur lesquels étaient placés les archers. Les grands navires étaient construits avec trois, et dans de nombreux cas même quatre mâts, équipés de voiles droites, les petits navires - avec des voiles latines. La plupart des navires de guerre - les galères - étaient armés de voiles latines.
Jusque dans les années 50 du XVe siècle. le plus gros cargo était très probablement d'origine portugaise. Ces navires étaient armés d'une artillerie composée de 30 à 40 canons.
Les navires portaient trois mâts : au centre il y avait un grand mât avec une grande vergue avec une voile droite composée de deux moitiés, un mât de misaine à l'avant également avec une voile droite, un mât d'artimon à l'arrière avec une voile latine et un beaupré sur le gaillard d'avant.
Aux XVe et XVIe siècles. bateau à voile
en raison de l'augmentation de leur taille, ils ont commencé à être équipés de mâts composites pouvant transporter plusieurs voiles à la fois. La superficie des croisières et des huniers a augmenté, ce qui a facilité la manœuvre et le contrôle du navire, ainsi que sa facilité. travailler avec des voiles par gros temps.
A cette époque, les grands voiliers, armés d'artillerie de différents calibres, commençaient à dominer la mer. La longueur de la coque était liée à la largeur dans des proportions de 2 : 1 à 2,5 : 1.
Pendant de nombreux siècles, le navire militaire le plus répandu était la galère à rames. Ils ont été divisés en deux groupes : étroits galères zenzili , maniable et rapide, ainsi que galères bâtardes - avec une poupe ronde, plus large, mais moins rapide et maniable. Bâtard - galères , lorsqu'ils étaient utilisés pour transporter des marchandises, on les appelait commerce.
Des galères, à leur tour, arrivaient : très vite fusta avec 18-22 bancs pour rameurs installés des deux côtés, Galiote avait 14 à 20 canettes, brigantin — 8 à 12 canettes, dis (sorte de frégate légère, sur la base de laquelle furent construits plus tard des navires marchands à trois mâts) avec un mât de misaine portant une voile droite, des voiles latines sur le mât d'artimon et le grand mât et, enfin, frégate , qui contenait de 6 à 20 canettes. Par la suite, les noms ci-dessus ont commencé à être utilisés pour classer des navires de types complètement différents.
De taille beaucoup plus grande que les galères, elles différaient galéasses . Leur longueur atteignait 70 mètres. Ces navires portaient trois mâts. Sous le pont, de chaque côté il y avait 32 canettes. L'artillerie était installée sur le pont.
Depuis le milieu du XVIe siècle. terme "karakka" a commencé à tomber en désuétude.
Tous les grands voiliers à trois ou quatre mâts ont depuis été simplement appelés navire - nef .
Au 16ème siècle le type de navire apparaît,
Très similaire dans sa conception à galéasse , - chaloupe . Ce navire avait un déplacement de 150 à 800 tonnes et portait trois mâts, mais il n'y avait que des huniers sur le grand mât.
Peinture "Pinasse hollandaise dans une mer agitée" de Cornelis Verbeeck Le même type de navires inclus galion, apparu au milieu du XVIe siècle.
Galion "San Martin" - le navire de la "Grande Armada" -
un navire de guerre quittant les cales des chantiers navals portugais. La première mention en est apparue en 1535. Par la suite, le galion devint la base des flottes britanniques et espagnoles.
Il était armé comme un grand voilier de son époque, avait une coque assez pointue et sa longueur de quille était égale au triple de sa largeur. C'est sur le galion que les canons furent pour la première fois installés au-dessous et au-dessus du pont principal, ce qui conduisit par la suite à l'émergence de ponts de batterie. Le galion connut son apogée à la fin du XVIIe siècle. Mais au fil du temps, de nouveaux navires ont commencé à céder la place.
Sur ordre de certaines sociétés commerciales au XVIIe siècle. un nouveau type de navire est créé, conçu pour transporter des marchandises en provenance de l'Est. La plus célèbre de ces organisations est devenue, à la suite de laquelle certains navires ont commencé à être appelés East Indian.
Navire marchand néerlandais des Indes orientales Prince Willem Le rapport entre la longueur de la coque et la largeur des navires de la Compagnie des Indes orientales était bien supérieur à celui des galions.
En raison de l'introduction des trinquettes au milieu du XVIIe siècle. le nombre de voiles sur les navires a augmenté.
Vers la fin du XVIIe siècle. Sur la plupart des navires, des hamacs sont introduits - des couchettes suspendues. La vie à bord était régulée par le son d'une cloche, apparue à la fin du Moyen Âge.
Disparu au XVIIIe siècle
spruits de bouline - ce matériel se composait de plusieurs extrémités et servait à retirer le bord au vent d'une voile droite. Au milieu du XVIIIe siècle, on commença à abandonner le store à mât de hune. Ils ont commencé à installer une flèche sur le bout-dehors pour régler la flèche, la flèche centrale et la flèche. En 1705, un volant est apparu dans l'équipement du navire, avec lequel il est devenu plus facile de contrôler le volant tout en étant sur la dunette.
Vers la fin du XVIIIe siècle. Les flancs des navires, à l'exception de la poupe, qui continuait à être décorée, commencèrent à être peints en noir et jaune : les ponts de batterie étaient peints de rayures noires, des rayures jaunes les séparaient. L'amiral Nelson a introduit une coloration similaire. Plus tard, les rayures jaunes deviennent blanches.
Au XVIIe siècle, les principaux navires de guerre des flottes deviennent. Le terme « cuirassé » lui-même est associé à l’émergence de nouvelles tactiques de combat naval. Pendant la bataille, les navires ont essayé de s'aligner en rangée ou en ligne de telle sorte qu'au moment de leur salve, ils se tournaient latéralement vers l'ennemi, et pendant la salve de retour, ils tournaient leur poupe.
Cuirassé "Victoire" Du milieu du 17ème siècle. en Grande-Bretagne, les navires commencèrent à être divisés en huit rangs.
Les navires du 1er rang, selon cette classification, devaient avoir un déplacement de 5 000 tonnes, et au moins trois ponts avec 110 canons ; navire du 2e rang - 3 500 tonnes, comprenant deux ponts sur lesquels étaient placés 80 canons ; Le 3ème rang était désigné avec un déplacement de 1 000 tonnes et avait un pont équipé de 40 à 50 canons, etc. Après un certain temps, des frégates ont commencé à être construites en Grande-Bretagne, de taille plus modeste que les cuirassés. Au fil du temps, la taille des frégates a progressivement augmenté et leur arsenal d'armes a commencé à atteindre 60 canons. Les corvettes, en taille, étaient encore plus petites, elles étaient armées de 20 à 30 canons, et enfin - des brigantins, portant deux mâts, armés de 10 à 20 canons, plus des annexes - de petits navires équipés d'artillerie à un mât, à gaffe et à voiles droites. , ainsi qu'un foc.
Fin du XVIIIe siècle. Dans les eaux de la mer Méditerranée, un tout nouveau type de navire est apparu - portant deux mâts : celui de l'avant - un mât principal à voiles droites et celui de l'arrière - un mât d'artimon à voiles obliques. Au lieu d'un mât de misaine, il y avait une puissante plate-forme sur laquelle étaient installés deux grands mortiers. Les navires de cette classe se sont révélés très efficaces pour bombarder des forteresses, ainsi que pour assiéger des villes portuaires.
Au XVIIIe siècle Il y avait aussi des navires à deux mâts aux voiles latines et à la coque très pointue,
et felouques - également les navires à deux mâts portant des voiles latines et des rames. Ces navires étaient principalement destinés à la course corsaire.
Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle.
la poupe des navires restait encore un tableau arrière. La proposition de Robert Seppings visant à créer une coque arrière capable de supporter de lourdes charges a été mise en œuvre beaucoup plus tard. Il est également responsable de l'introduction sur les navires militaires de renforts supplémentaires de cadres - lecteurs - bandes diagonales placées au-dessus des cadres. En conséquence, le corps devient plus durable.
En 1761, le Conseil de l'Amirauté anglaise ordonna de placer des feuilles de cuivre sur des clous en cuivre sur la partie sous-marine de la coque du navire pour protéger la coque des vers à bois. Fin du XVIIIe siècle. cette pratique se répand partout.
Un certain nombre de changements ont également lieu dans l’armement du navire. Depuis 1815, les chaînes d'ancre ont commencé à être utilisées à la place des cordes d'ancrage. En 1840. Depuis 1849, les gréements dormants ont commencé à être fabriqués à partir de câbles métalliques.
Les designers continuent de travailler
Travailler à l'amélioration de la qualité des voiliers, en essayant d'augmenter leur vitesse, qui devient l'un des principaux facteurs de la concurrence croissante des sociétés commerciales. Deux pays - les États-Unis et l'Angleterre - entament une dispute pour la première place. Les Américains furent les premiers à construire des navires très légers, élancés et rapides.
Goélette "Scoopnest" Mais les Britanniques ne sont pas à la traîne des Américains et très vite de véritables compétitions de voile commencent. Ainsi est apparu un nouveau type de navire - tondeuse .
Tondeuse "Cutty Stark" Les plus célèbres étaient considérés comme les plus rapides tondeuses à thé.
Parmi les pays les plus développés dans le domaine construction navale du Moyen Âge On distingue la Scandinavie, l'Angleterre, la Hollande, le Portugal et la Grèce.
Les Normands (Scandinaves) prirent la mer au début du VIIIe siècle et a réussi à semer la peur dans les pays voisins en très peu de temps. Leurs navires se distinguaient par une caractéristique : leur polyvalence ; ayant un atterrissage en hauteur, le navire ne pouvait pas avoir peur des tempêtes et était capable de transporter de lourdes marchandises. Les navires vikings pouvaient être dirigés soit par le vent (voile), soit par des rames. Cela leur a donné une vitesse de déplacement et une maniabilité supplémentaires au combat.
Les Vikings effectuaient le plus souvent des voyages vers drakkars Et tarières, qui signifie respectivement « dragon » et « serpent ». La longueur de ces navires variait de 20 mètres et, à la fin de l'époque, elle pouvait atteindre 50 mètres, la largeur était de 5 m. Le mât de douze mètres était amovible et pouvait être plié et placé sur le pont. Le côté était couvert de boucliers ronds.
Le nom drakkar à lui seul inspirait peur et respect, et en termes de potentiel de combat à l'apogée des Vikings, le navire n'avait pas d'égal.
Pour le transport de marchandises, les Scandinaves utilisaient généralement Knorr, les navires avaient une longueur légèrement plus courte, mais une plus grande largeur par rapport aux drakkars, leur proue et leur poupe étaient également composées de deux ponts. Il y avait une charge au milieu.
Dans les années 1600, l’Angleterre a renforcé ses muscles de combat naval. Les navires anglais se distinguaient par leur grande capacité et pouvaient embarquer un grand nombre de canons. Bien sûr, avec de telles dimensions et une telle masse, on ne pouvait parler de maniabilité. Les duels navals étaient décidés par le nombre de canons et la vitesse de leur rechargement. L'Angleterre est célèbre pour ses cuirassés, qui pouvaient accueillir à bord 500 personnes, voire plus. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, les navires étaient clairement divisés en classes et toutes les croisières commerciales étaient accompagnées de croiseurs de bataille. En cas de combat avec des pirates, ce sont eux qui subissent le plus gros du coup.
La Hollande, simultanément avec l'Angleterre, entreprit la conquête de la mer. Les conflits étaient inévitables et aboutirent finalement à la guerre anglo-néerlandaise. Les flottes des deux pays étaient à peu près égales en force, la résistance dura donc assez longtemps et la guerre réussit à récolter sa moisson sanglante.
À propos, les Pays-Bas ont construit les mêmes cuirassés que l'Angleterre. Les navires hollandais étaient armés plus puissamment et pouvaient même débarquer des escadrons de soldats pour capturer les navires plutôt que de simplement les couler. Les frégates hollandaises (navires à 3 mâts) sont connues pour leur puissance colossale et elles constituaient la principale force de frappe. Il y a eu 4 guerres au total, qui ont mis à mal les économies des deux pays, et finalement une paix mutuelle a été conclue.
Le Portugal était strictement un État commerçant et c'est pourquoi les Karakki sont sortis de leurs quais.- de grands navires, contrôlés par des voiles et capables de surfer très rapidement sur la mer. Le Portugal savait comment mener des relations diplomatiques et essayait d'éviter les conflits militaires, et grâce à de bons constructeurs navals, les Karakki ont pu s'en sortir, ou plutôt, il était très difficile de les rattraper en haute mer.
Les Grecs ont commencé leur expansion militaire à peu près au même moment que l’Angleterre. Mais les Grecs avaient indiciblement plus d’expérience dans les batailles navales. Leurs navires ne quittaient jamais le bassin méditerranéen et étaient gouvernés à la rame. La galère est l'orage de la mer Méditerranée, un grand navire à la fois maniable. Le style de combat grec consiste à s'approcher et à jeter des troupes à bord d'un navire ennemi et, après sa capture, à remorquer le navire à moitié submergé jusqu'au port.
Comme on le voit, chacun des pays ayant accès à la mer a connu son apogée. Étant situés au large de différentes mers et ayant des formes de coque différentes, les navires sont passés par les mêmes niveaux de développement. Prendre la mer, c’est essentiellement l’expansion et la recherche de nouveaux territoires, de nouvelles façons d’influencer ses concurrents et l’envie de construire un empire maritime.
Au XVe siècle, un nouveau type de voilier océanique apparaît : la caravelle. Ce navire est devenu connu dans toute l'Europe après que Christophe Colomb ait immortalisé son nom avec la découverte de l'Amérique. La flottille de Colomb était composée de trois caravelles. Jusque-là, c'était le nom donné aux petits navires non pontés. C’est pourquoi certains historiens se sont profondément trompés lorsqu’ils ont affirmé que Colomb avait atteint les côtes américaines « avec des obus ».
Certes, la longueur de sa plus grande caravelle, la Santa Maria, était d'environ 25 mètres et la petite Nina n'en avait que 18. Mais ils étaient très légers en mouvement et des navires pontés assez navigables avec des superstructures à l'avant et surtout à l'arrière. L'équipage était logé dans les superstructures. Ces caravelles étaient beaucoup plus solides et durables que les plus grandes nefs et caraques, même si elles transportaient beaucoup moins de marchandises.
Lorsque Colomb quitta le port de Paloe pour son voyage historique au cours de l'été 1492, il y avait 80 personnes et une énorme réserve de provisions, d'équipement et d'eau douce à bord de sa caravelle « Pinta ». Au total, la caravelle pouvait transporter 120 tonnes de marchandises. Colomb, décrivant la tempête qui l'a rattrapé à son retour des Açores, a déclaré qu'il n'avait échappé à la mort que grâce à la solide construction et à la bonne navigabilité de sa caravelle.
D'ailleurs, en 1892, alors qu'ils célébraient le 400e anniversaire de la découverte de l'Amérique, les organisateurs des célébrations ont imaginé une telle chose : ils ont décidé de construire une véritable caravelle, semblable en tous points à celle de Colomb, et dessus exactement répéter le voyage historique de Colomb. Et c’est ce qu’ils ont fait. Et encore une fois, ils ont solennellement « découvert l’Amérique » après une traversée océanique qui s’est déroulée en toute sécurité. La seule différence était que « juste au cas où » un énorme bateau à vapeur naviguait tout le temps à proximité !
Au XVIIIe siècle, l'Angleterre, alors « maîtresse des mers », était la première à construire des voiliers. Cela a été largement facilité par le fait que les navires anglais étaient construits à partir de matériaux russes de première classe exportés d'Arkhangelsk. Ainsi, les Britanniques ont cousu des voiles à partir de toile russe. Les mâts étaient fabriqués à partir d'arbres cultivés dans les forêts de pins russes. L'équipement était fabriqué à partir de chanvre russe. Lorsque les ancres et les chaînes furent forgées, le tintement du fer de l'Oural se fit entendre. Mais comment s’est déroulé le développement de la flotte à voile russe ?
Elle remonte aux XIe-XIIe siècles. La flotte de Novgorod le Grand se composait déjà de nombreux voiliers. En 1948, lors de fouilles près de Staraya Ladoga, les restes d'un ancien navire ont été découverts. Ces vestiges nous parlent du haut savoir-faire des constructeurs navals de Novgorod. Des traces de clous en bois sont bien visibles sur les membrures conservées de ce bateau typé marin.
Au XIIe siècle, les Novgorodiens effectuaient de longs voyages à travers la mer Baltique, atteignant les ports de Suède et du Danemark.
Dans les épopées russes, il y a des références préservées à l'époque où, sur leurs « bateaux-bus », les marchands - « invités de Novgorod » - et leurs « escouades courageuses » « marchaient le long de la mer bleue de Varègue », « marchaient le long de la Volga et couraient le long de la mer Khvalynsky » (mer Caspienne). Les Novgorodiens atteignirent même la mer Blanche et fondèrent plusieurs colonies ici sur la côte.
L'invasion tatare-mongole, puis l'invasion suédo-allemande dans le nord-ouest, prirent la Russie de l'accès aux mers. Le développement de la flotte russe fut interrompu pendant plusieurs siècles. La navigation à cette époque ne se développait que dans le nord de notre pays. Les descendants des Novgorodiens - les Pomors - se sentaient chez eux sur la « mer glacée ». De plus, ils sont allés chasser des animaux et pêcher jusqu'à Novaya Zemlya et ont même pénétré dans la mer de Kara. Ils visitèrent Grumant avant les marins étrangers, comme on appelait alors l'île du Spitzberg. Les Pomors construisirent de merveilleux navires de mer. Les explorateurs intrépides partaient sur des embarcations légères et non pontées. Et un peu plus tard, les cabines à un mât déjà familières sont apparues. Il s'agissait de navires à fond plat, à un seul pont, d'environ 20 mètres de long, dotés d'une coque durable adaptée à la navigation dans les glaces. Le plus souvent, les kochi naviguaient. Pendant longtemps, la voile quadrangulaire était cousue à partir de peaux ; l'engrenage était une courroie. Pour construire un tel navire, les marins expérimentés n'avaient pas besoin d'une seule pièce de fer. On dit que même les ancres étaient fabriquées à partir de bois flotté en y attachant une pierre plus lourde.
Bien sûr, au fil du temps, le koch a changé et des attaches en fer sont apparues.
Les Pomors construisirent également des voiliers à trois mâts, des bateaux de mer pouvant transporter jusqu'à 200 tonnes de marchandises. En naviguant sur de tels navires, les marins russes à la fin du XVIe et au début du XVIIe siècle ont découvert les côtes nord et orientales de l'Asie. Et le navigateur Semyon Dezhnev fut le premier à naviguer entre l'Asie et l'Amérique du Nord en 1648. Il prouve ainsi qu’il existe un détroit entre les deux continents. Mais les scientifiques d’Europe occidentale pensaient alors que l’Asie et l’Amérique faisaient partie du même continent.
Au XVIIe siècle, la construction de voiliers individuels de grande taille a commencé à l'étranger. Le premier navire de ce type - le trois mâts "Frederik" ("Friedrich") à fond plat - a été construit en 1635 à Nijni Novgorod.
Novgorod. Il était destiné au commerce avec la Perse. Son sort était triste. La même année, il s'écrase sur des rochers sous-marins au large des côtes du Caucase.
La deuxième tentative de création d'une flotte de grands navires a eu lieu sous Alexei Mikhailovich sur la Volga - dans le village de Dedinovo. Un grand trois-mâts "Eagle" a été construit ici. Il subit également un triste sort : les troupes de Stépan Razine prirent Astrakhan et brûlèrent « l’Aigle » qui y était stationné.
Ce n'est que sous Pierre Ier que la création d'une marine forte a commencé. Il y a un petit bateau dans le hall du Musée naval central. Ce petit bateau a joué un rôle très important dans la vie de Pierre Ier et dans l'histoire de la flotte russe. Ce n’est pas pour rien que ce petit navire à l’ancienne mode est respectueusement appelé le « grand-père de la flotte russe ». En longeant la Yauza sur ce bateau, le jeune Peter s'est enflammé d'une passion pour la mer et les affaires maritimes. Les rives du fleuve semblaient exiguës. Il a déplacé le bateau jusqu'au lac Pereyaslavl-Pleshcheyevo, y a construit plusieurs dizaines de bateaux supplémentaires et a mené des « batailles navales » entières avec sa flottille « amusante ». Ces jeux du jeune roi devinrent les précurseurs d'une grande chose.
Il s'agissait de la création d'une flotte militaire et marchande dans notre pays et de la conquête de l'accès à la mer. La Russie occupe une place honorable parmi les grandes puissances maritimes.
Sous le règne de Pierre 1, une puissante flotte de combat fut créée, composée de 48 puissants cuirassés et frégates, 790 galères et autres bateaux à voile et à rames. L’historien naval américain Mahan l’a qualifié de « miracle historique unique ».
Peter Ier a accordé une grande attention au développement de la flotte marchande et de la navigation. Il visita Arkhangelsk trois fois, navigua sur la mer Blanche ; visité le chantier naval des frères Bazhenin sur la rivière Vavchuga. De grands navires marchands ont été construits dans ce chantier naval. En 1703, le premier navire de ce type, « André le Premier Appelé », transporta des marchandises russes vers l'Angleterre et la Hollande.
Et la même année, le premier navire étranger arrivait à Saint-Pétersbourg. Et au cours de la dernière année de la vie de Pierre, plus de neuf cents navires ont visité le port de la jeune capitale.
Cuirassé russe de l'époque de Pierre le Grand - "Poltava".
La flotte russe en croissance rapide avait besoin de nombreux marins et constructeurs navals. Pierre Ier a envoyé un grand groupe de jeunes à l'étranger pour les former aux métiers maritimes
entreprise. Il a lui-même travaillé comme charpentier dans un chantier naval à Amsterdam pendant plus de quatre mois et a étudié la théorie de la construction navale sous la direction des meilleurs maîtres des Pays-Bas et d'Angleterre. L'« École des sciences mathématiques et de navigation » a été créée à Moscou en 1701 et l'« Académie navale » a été ouverte à Saint-Pétersbourg en 1716.
Sous Pierre Ier, une vingtaine de manuels sur la navigation et la construction navale furent publiés pour la première fois. Peter I se souciait beaucoup de l'amélioration des navires en construction.
Les successeurs de Pierre Ier accordèrent peu d'attention au développement de la flotte et la construction de navires fut considérablement réduite. Ce n'est que sous Catherine II que la construction navale reprit temporairement son ancienne ampleur.
On peut citer de nombreux noms de constructeurs navals russes talentueux. Certes, la plupart d’entre eux devaient construire principalement des navires de guerre, mais nombre d’entre eux se distinguaient également dans la construction de navires marchands.
Ainsi, lors de la commande de navires au chantier naval de Vavchug, les Britanniques et les Néerlandais ont spécifiquement payé beaucoup d'argent pour que Stepan Kochnev lui-même les construise. Autodidacte et ami de Lomonossov, Stepan Kochnev est devenu célèbre pour sa « construction solide et avec une habileté particulière » de grands navires en état de navigabilité.
Le maître d'Arkhangelsk, M.D. Portnov, a construit soixante-trois navires en vingt-trois ans de travail.
A. M. Kurochkin a également travaillé à Arkhangelsk au début du XIXe siècle. Il créa des coques de navires si solides et si belles que le gouvernement ordonna « de graver un dessin de cette coque sur cuivre pour l'édification de la postérité, afin de la conserver inchangée à l'avenir ».
Le contemporain de Kurochkin, Ivan Afanasyev, était célèbre pour ses travaux sur la mer Noire. Au cours de sa vie, il a construit 38 grands et de nombreux petits navires de combat et marchands.
Le drapeau russe a commencé à apparaître dans les coins les plus reculés et les moins explorés du globe. Les mérites des marins russes sont grands. Au XVIIIe siècle, ils explorèrent les côtes du nord-ouest de l’Amérique. Au XIXe siècle, ils ont effectué 42 voyages autour du monde, au cours desquels d'importantes découvertes géographiques ont été réalisées. Des navigateurs aussi célèbres que Béring, Chirikov, Golovnin, Nevelskoy, Kruzenshtern, Litke, Malygin et d'autres ont consacré beaucoup de travail à la découverte et à l'étude des côtes de l'océan Pacifique et de l'Arctique.
